國內快遞業缺乏聯動和監管

      繼今年5、6月兩次降價后，7月11日零時起，每噸汽、柴油價格分別下調420元、400元，調價后油價重回「6時代」，直接降低交通、汽車、航空、石化四大耗油最高的行業成本，也降低了快遞物流企業運輸成本。
      跟油價形成全國聯動機制的航空燃油附加費、出租車燃油附加費相繼下調，而讓消費者感到不滿的是，此前屢次跟風上漲的國內快遞物流費用「跟漲不跟跌」，韻達等快遞企業均未下調快遞價格。
      快遞加盟商張經理說，油價「叁連降」減少了他們的中轉貨運成本，利潤空間相對增加。但就油價而言，2000年至今成品油價格翻倍，但快遞費還維持在2000年的水平，并不是快遞企業利潤高，而是各快遞企業之間惡性競爭造成的。
      與國內快遞價格「巋然不動」形成對比，受此次國際油價下跌影響，DHL、UPS、Fedex、TNT等國際快遞公司價格分別下降了23%、19.5%、16.5%和20%。
      中國快遞咨詢網首席顧問徐勇指出，國際快遞公司采用浮動定價機制，與燃油費波動掛鉤。而國內快遞本身就未納入燃油附加費，所以不存在降的問題。按照性價比、人工費用來算，中國快遞費用已處于國際最低行列，企業間的惡性競爭使得快遞價格成本結構不合理，部分快遞企業尤其是加盟商的利潤來自于不給員工繳納社會保險、不發放高溫費等。
國內快遞物流業陷入了「先漲價先死，不漲價等死，降價必死」的發展怪圈。徐勇說，快遞企業成本上漲幅度最大的是勞動力，各大快遞企業均面臨待遇低而造成的招工難問題。從企業可持續發展的角度看，目前的快遞價格會引發經營風險，隨著員工維權意識的不斷提高，一旦向勞動部門提出申訴，企業需要補繳所有欠繳保險金。收發重貨的國內物流公司受影響更大，一些公司會在重量上做文章。
      相較于國際頂尖快遞企業布局全球供應鏈體系，中國仍處于靠比拼價格的低層次競爭之中。國內快遞企業犧牲員工利益以維持低成本運營，可能會引發諸多社會問題，急需跳出低水平競爭，做大做強品牌以布局全球供應鏈。
      徐勇表示，物流快遞化是快遞物流業未來發展必然趨勢，中國應致力于做強做大品牌，由粗放向集約化轉型，由價格競爭向品牌競爭轉型并提供差異化發展，提供門到門服務、限時服務、增值服務等個性化服務，轉為專業化競爭、綜合物流競爭、供應鏈競爭。
      中國電子商務研究中心助理分析師姚建芳認為，油價下降將直接導致物流成本下降，快遞價格也應當隨著油價的漲跌有所起伏。快遞只漲不跌，缺乏全國統一的聯動機制和監管機制或是主因。徐勇建議，從國家宏觀層面來看，應打破鐵路、航空、快遞物流公司各自為政的局面，將綜合交通運輸落到實處。